交換した主なパーツは、

HKS　F-conVpro　　
　　バルコンpro　　
　　EVC　ver.Ⅴ　　
　　インタークーラーkit　Ｓタイプ　　
　　オイルクーラーkit　Ｓタイプ

Defi　ＢＦメーター　　

他多数です

純正の状態を良く知るために、ダイナパックで過給圧、負荷を加えながら、データをとるところから始めます。
この作業で車輌をセットすることから始めると、やはり１日～１日半かかります。
細かいデータを取ろうとすると、時間がかかるのは当たり前です。

これはサムコ製のインダクションホースです。　
このホースはSTiからも売っていますが、かなり高価（サムコ：￥55,000）で、以前はジムカーナ車によく取り付けしました。　皆が同じ改造の中だからこそわかることですが、これに交換することにより、けっこう変わります。　
ランサーなどでもわかっていることですが、エアクリーナ―タービン間のパイプはパワーに大きく影響します。その面からすると、インプレッサのパイプ形状は最低です。せめて、P/Sポンプ・オルタネータ・A/Cコンプレッサーがもう２㎝右にオフセットしていればと思います。　ここで、理想的な形からすると約１０PSは損しています。

取り付けは、INマニを外したりと、かなり面倒です。

インタークーラーの配管も少し見えますが、エアフロレスということで、サクションパイプを製作しました。方向としては前向きにしたかったのですが、ABSが邪魔で、ターン形状になりました。

サード製のフューエル・レギュレーターを取り付けしたところです。配管はアールズで作製しました。サード製では大きい容量のものもありますが、要求される内容が大きい容量のものを必要としないのであれば､小さいものの方が良い面が多いです。
今回はいくつかの条件により小さいほうを選択しました。

手前にサムコ製のクーラント・ホースが見えます。

すこし気分を変えて、

今度はブレーキを取り付けます。Rdd　F50キャリパーです。

F型には2種類アップライトがあり、このモデルには多少の加工が必要です。

	ノーマルブレーキ（新品ではありません）	Ｒｄｄブレーキシステム
ローター	１０．０５ｋｇ	７．７５㎏
トータル	１４．８ｋｇパッド・ローター共に使用済	１３ｋｇ

バックプレートの加工です。　
ローターが343mmなので、バックプレートの加工が必要です。冷却性能を考えると全部取り去ってしまいたいのも山々なのですが、ボールジョイントなどのグリスが入っているところの保護も考え、加工しました。　
プラズマ・カッターにより加工しているところと、取り付け写真です。

いよいよキャリパーの取り付けです。　シックネスゲージで計測し、シムによるセンター出しオフセットを行います。

F-conVpro　　バルコンpro　 EVCver.Ⅴと全てがパソコンを用いてのセッティングが必要で、あっちをやり、そっちをやり、こっちをやり・・・の連続で大変です。

結果的に、ピークパワー時ブースト１．２７のとき、３５６PS（係数は１．２がかかっています）です。　その後、実走にて煮詰めたので中間は更に盛り上がっています。

ほぼ完成間近のところで、以前のトラップ・デモカーの丸目GDBスペックCがいましたので乗ってみたところ、加速の立ち上がりがかなりよいので、重量を調べ、F型のコーナーウェイト調整をしました。

量ってみてナルホドです。　
どちらもガソリンは1／４を切っているのですが、Ｃ型は写真にあるように１２５１．５㎏　④。　
それに比べ、F型街乗りSTⅰ（フル装備）は、軽量パーツはついていますが、１３７５㎏　②で、＋１２３．５㎏です。　１００ｋｇは致命的です。
なおかつ前・後とも左右差が５０kgありました。①　　調整を行い、左右差を前１７kg、後９㎏くらいにしました。③

ミツビシ　エボ９といい、スバルの可変バルタイをバルコンによるコントロールといい、ＶＶＴｉ（可変バルブコントロール）のない車と比べると、その差はたいへん大きいです。
今回のGDBも低回転から排圧をあてることにより高いギアで走行していても、３０００回転で踏み込むとブーストが１キロはかかります。
もっと詰めてみたいという感想です。

上の計測データでわかると思いますが､バルコンによりブースとの立ち上がりが早くなったのは明らかで､この２つのブースト１キロに達した時の回転数は純正が３４５４ｒｐｍ、バルコン＋Ｖプロが３０７１ｒｐｍとなり、約４００ｒｐｍ早くかかっています。　これはタービンにより多くの排圧がかかったということです。